Containerschiff "Dali" bringt Brücke in Baltimore zum Einsturz

[kofferradio]

...aktuell überall in dem News. Leider sind Todesopfer zu befürchten. Mehrere Fahrzeuge wohl im Wasser.

Es passierte kurz nach dem Ablegen. Das AIS endet unmittelbar an einem Brückenpfeiler...

https://www.marinetraffic.com/en/ais/ho ... 451/zoom:2

[kofferradio]

Video

https://twitter.com/Dr_MianUmair1/statu ... 5890231315

Die Brücke fällt sofort in sich zusammen.

[MS Petropolis]

Kofferradio,
da können wir nur sehr hoffen, dass möglichst wenige Autos auf der Brücke waren. Für welche Reederei und welchen Dienst war die Dali unterwegs. Kann nur finden, dass der griechische Reeder sehr kunstsinning ist, da er die Dali zusammen mit der Cezanne getauft hat. Finde leider nicht den Charterer, alles wohl hinter einer paywall.

[fneumeier]

Die Dali war von Maersk gechartert. Auf den Videos kann man sehen, dass 2 Mal vor der Kollision die Lichter ausgehen.

Auf der Brücke waren über Nacht Bauarbeiten, so dass wohl auch Bauarbeiter unter den Vermissten sind. Zwei Personen wurden geborgen. Die Zahl der Vermissten schwankt je nach Medium zwischen 7 und bei anderen 20.

Es sollen zwei Pilots an Bord der Dali gewesen sein.

Nach manchen Medienberichten soll die Dali gesunken sein. Dann würde sie aber vermutlich kein AIS Signal mehr senden.

Die Vision of the Seas ist gerade unterwegs und hätte in Baltimore Passagierwechsel. Es gibt zudem noch 2 Reisen ab Baltimore bevor sie ab dem 20.4. ins Trockendock geht. Carnival hat grundsätzlich auch ein Schiff in Baltimore, aber wohl aktuell gerade nicht. American Cruise Lines hat ein Schiff dort.

Gruß

Carmen

[kofferradio]

Eine Frage an die Ingenieure unter uns:

Werden Brücken (heutzutage) so konstruiert, dass sie einer Kollision mit auf der jeweiligen Wasserstraße typischen Schiffen standhalten sollen?

[Wendy]

So alt war die Brücke nicht. Und so wie das Schiff die gerammt hat... ich vermute, dass das für jede bauähnliche Brücke fatale Folgen gehabt hätte.

[Hareid]

Carnival hat grundsätzlich auch ein Schiff in Baltimore, aber wohl aktuell gerade nicht. American Cruise Lines hat ein Schiff dort.


Carmen

Die Carnival Legend fuhr vorgestern aus Baltimore ab zu einer 7 Tage Kreuzfahrt ab/bis Baltimore. Demnach wäre sie also am 31.03 wieder dort vorgesehen.

[Seekater]

Eine Frage an die Ingenieure unter uns:

Werden Brücken (heutzutage) so konstruiert, dass sie einer Kollision mit auf der jeweiligen Wasserstraße typischen Schiffen standhalten sollen?

Lieber Kofferradio,

ich verstehe Deine spontane Frage, doch die Antwort wird länger:

• Der Pfeiler muss im Wasser stehen, damit so ein Unglück passieren kann
• "typische Schiffe" ändern sich schneller, als die Lebensdauer von Brücken
• meist begrenzt der Untergrund die mögliche Stabilität einer Brücke
• bei den meisten Brücken ist der Verkehr unter der Brücke klein im Verhältnis zur Brücke
• Deutschland hat keine Brücke, die mit der in Baltimore vergleichbar ist, alle Brücken über Seewasserstraßen haben die Pfeiler an Land stehen, ist dort ein Unblück wie in Baltimore möglich? Ich wage es zu bezweifeln
• Und last but not least, würde ich bezweifeln, dass die Konstruktion einer Brücke über eine Seewasserstraße, bei der ein Pfeiler im Wasser den Anprall eines Post-Pan-Max-Container-Schiffes aushält OHNE dass die Brücke einstürzt, überhaupt möglich ist. Es müßte jeder Pfeiler im Wasser auf einer so großen Insel stehen, dass das Moment eines auflaufenden Großfrachters aufgefangen werden kann. Sieh' Dir mal das Beaching von Schiffen zum Abwracken an. Da laufen die - leeren - Schiffe ganz grob eine knappe Schiffslänge auf den Strand auf. Bei einem vollen abgeladenen Frachter dieser Größe würde ich vom doppeltem Moment ausgehen. Also wären Sandinseln mit erheblichem Durchmesser nötig, damit ein in der MItte stehender Pfeiler eine Chance hat, auf unverschobenem Boden zu stehen. Ich denke, dass dann keine der entsprechenden Brücken überhaupt gebaut werden könnte. Umwelteingriff, Bauzeit, Finanzierung, nix davon würde mehr funktionieren.

Und dann kommt noch die andere Frage:
Wie könnte der Blackout an Bord der "Dali" so gravierende Folgen haben? Rudermaschinen dürfen KEINE Sicherung im elektrischen Anschluss haben und müssen redundant mit Energie versorgt werden. Mehr geht nicht.
Ich gehe im Fall der "Dali" davon aus, dass der Ruderantrieb nur recht kurz unterbrochen war - eben bis die redundante Stromversorgung ansprach. Doch das hat genügt, diese relativ kleine Abweichung vom Kurs, irreversibel auszulösen, der dann zum Unfall führte.

Warten wir einmal die Untersuchungsergebnisse ab. Doch das Ende vom Lied wird wohl eine erneute Diskussion sein, in welchen Fahrwässern, Schiffe mit welcher Größe von angespannten Schleppern begleitet werden müssen.
Vielleicht kommt dann auch einmal eine andere, zielführendere Diskussion: Begrenzung der Größe von Schiffen. Nicht alles was technisch machbar ist, ist auch zum Wohle der Menschheit. Lass das mal keinen Frachter sein, sondern ein großes Kreuzfahrtschiff.....

SG
Seekater

[fneumeier]

Carnival weicht mit der Legend nun nach Norfolk aus.

Bleibt abzuwarten, was RCI mit der Vision macht. Bayonne wäre eine Möglichkeit, sofern dort Liegeplatz ist (müsste aber um die Jahreszeit noch gehen).

Gruß

Carmen

[kofferradio]

[*]Deutschland hat keine Brücke, die mit der in Baltimore vergleichbar ist, alle Brücken über Seewasserstraßen haben die Pfeiler an Land stehen, ist dort ein Unblück wie in Baltimore möglich? Ich wage es zu bezweifeln

Danke für die interessanten Ausführungen! Basiert dies auf zu den USA abweichenden Vorschriften oder warum ist das so? Pfeiler im Wasser dürfte kostengünstiger sein?!

Bezüglich der Konsequenten bleibt am Ende natürlich die nüchterne Frage, welche Restrisiken man akzeptiert.

[Digiman25]

Bei uns gibt es - meines Wissens - nur die Köhlbrandbrücke und die Brücken am NOK, die von Seeschiffen unterfahren werden. Hier ist die Spannweite klein genug, dass man die Pfeiler nicht ins Wasser bauen musste.
Bei der Köhlbrandbrücke gab es mal einen Unfall mit einem Schwimmkran, der zu hoch war. Beim NOK habe ich mal von einer Höhenkontrolle gehört.
Bei der Brücke nach Fehman gibt es zwar Pfeiler im Wasser, aber dort verkehren nur deutlich kleinere Schiffe.
Auch bei vielen Flussbrücken gibt es Pfeiler im Fahrwasser und dort kommt es auch immer wieder zu Unfällen, aber auch hier sind die Schiffe deutlich kleiner und nur selten gibt es ernste Schäden - wie an der Friesenbrücke bei Weener (an der Ems).
In den USA werden oftmals die Buchten der Hafenstädte mit Brücken überspannt und dies erfordert viel längere Brücken als bei uns, mit Pfeilern quasi direkt im Fahrwasser der Hafeneinfahrten.

Gruß aus Lippe
Walter

[Wendy]

In Deutschland ist einfach die Notwendigkeit nicht in der Form gegeben, solche Entfernungen zu überspannen.
Die Brücken beispielsweise in Queensferry (Schottland) überspannen große Entfernungen (die Forth Bridge z.B. 2,5 km). Hier steht zwar das mittlere "Pfeilerwerk" auf einer kleinen Insel - und die tieferen Fahrrinnen führen seitlich daran vorbei - ich bezweifle aber, daß bei einem außer Kontrolle geratenen Schiff, daß diese Pfeiler rammt nicht dennoch ein ähnliches Unglück passieren könnte.

Aber die gleiche Frage stellen sich jetzt durchaus Städte mit vergleichbaren Brücken (nicht unbedingt identischen Konstruktionen - aber in vergleicharer Konstellation - z.B. San Francisco, Sydney).

[Seekater]

[*]Deutschland hat keine Brücke, die mit der in Baltimore vergleichbar ist, alle Brücken über Seewasserstraßen haben die Pfeiler an Land stehen, ist dort ein Unblück wie in Baltimore möglich? Ich wage es zu bezweifeln

Danke für die interessanten Ausführungen! Basiert dies auf zu den USA abweichenden Vorschriften oder warum ist das so? Pfeiler im Wasser dürfte kostengünstiger sein?!

Bezüglich der Konsequenten bleibt am Ende natürlich die nüchterne Frage, welche Restrisiken man akzeptiert.

Lieber Kofferradio,
wie meine Vorschreiber schon dargelegt haben, hat das geographische Gründe. Wir in Deutschland haben keine so großen Meeresarme zu überbrücken.

Aber nochmal: Bauvorschriften können NICHTS daran ändern, dass eine Brücke nach einem derartigen Anprall einfällt. Du kannst mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass jede moderne Hängebrücke bei einem derartigen Anprall einfällt.

Nimm als Beispiel die "Große Belt Brücke" in Dänemark: Dort mußten 4 riesige Fundamente auf dem Meeresboden gebaut werden, zwei für die Pfeiler und zwei für die Verankerungen der Spannseile. Hätte man noch größere/stabilere Fundamente gebaut - damit ein Anprall eines Riesen-Schiffes kompensiert werden kann - dann wären diese so schwer geworden, dass die große Belt Brücke heute schon längstens nicht mehr existieren würde. Ihre Fundamente wären binnen einiger Jahre im Meeresboden unkontrolliert versunken und die ach so robuste Brücke deshalb einige Jahre später eingestürzt. Wir müssen den Meeresboden so nehmen wie er ist. Wir können keinen stabileren Meeresboden bauen, wir können keine Meeresströmungen umlenken, nur um stabilere Brücken zu bauen.

Die Physik der Natur ist die Grenze und das müssen wir akzeptieren.

Und das heißt im vorlieghenden Fall: Nicht der Brückenbau hat ein Problem, sondern die Schifffahrt!!

Gerade am Beispiel der "Große Belt Brücke" ist das recht deutlich zu sehen: Etliche der "of the seas" Kreuzfahrtschiffe werden/wurden in Finnland gebaut und sind mittlerweile so groß, dass sie "nur" mit einziehbaren Masten/Schornsteinen "noch" unter der "Große Belt Brücke" durchpassen. Wenn dort auf einer Neubau-Probefahrt etwas ähnliches schief geht, wie auf der "Dali", wird im großen Belt dasselbe passieren, wie eben in Baltimore. Die große Belt Brücke hat 1988 mehrere Milliarden Euro gekostet und wäre heute mit Sicherheit noch wesentlich teurer.

Wenn also irgendwo ein Gesetzgeber eingreifen sollte, dann sicherlich nicht bei Bauvorschriften für Brücken, das ist Nonsens, sondern bei einer Größenbegrenzung von Schiffen. Egal wieviel der Haftpflichtversicherer der "Dali" zahlt: Mit den Folgen müssen sowieso die Menschen in Baltimore klar kommen, auf Jahre hinaus. Und die neue Brücke wird keinesfalls stabiler.

Wir müssen da unsere Ship-lover-Brille schon einmal abnehmen.

SG
Seekater

[Wendy]

Man muß sich einfach darüber im klaren sein, daß es keine absolute Sicherheit gibt. Ein gewisses Restrisiko wird bei allen Gelegenheiten im Leben bleiben. Die können Autos so sicher machen wir sie wollen, ein Fahrfehler kann dennoch tödlich für Fahrer, Mitreisende und unbeteiligte Dritte sein. Die können Flugzeuge sicher machen - und trotzdem kann eins abstürzen. Man kann Brandmelder in Wohnungen einbauen und trotzdem kann der überhört oder ignoriert werden. Die können Hochhäuser mit nochsoviel Features ausstatten - es kann eine Situation kommen, wo es zur Todesfalle wird.
Und hier handelte es sich (natürlich vorbehaltlich der Untersuchung) wohl um einen technischen Defekt - es waren ja 2 Lotsen an Bord (also vermutlich weder eine Irrfahrt noch Fahrlässigkeit) und der Defekt passierte an der blödest anzunehmenden Stelle.
Auch bei uns sind schon Fahrwege (zu Wasser und zu Land) unpassierbar geworden durch Unfälle, Fahrlässigkeit und Unglücke.
Und jede Konstruktionsentscheidung wird immer eine Entscheidung sein zwischen Praktikabilität und Sicherheitsabwägungen. Die "Sicherheitszuschläge" haben schon einen sehr hohen Faktor (oft 100 % und noch mehr) - aber es kann trotzdem ein Ereignis eintreten, das diesen Faktor überschreitet. Wieviele "Jahrhundertfluten" hatten wir in den letzten Jahren? Jahrhunderthochwasser, Jahrhundertniederschlagmenge... es läuft letztlich auf Wahrscheinlichkeitsberechnungen heraus, basierend auf verfügbaren Daten - niemand kann in die Zukunft sehen.

[Expifan]

Die Massenträgheit eines vollbeladenen Öltankers oder Containerschiffes kann kein Brückenpfeiler elastisch abfangen. Die Brückenpfeiler sind primär ausgelegt die Gewichtskraft der Brücke plus des Verkehrs darauf in den Boden einzuleiten. Auf große Querkräfte sind die nicht ausgelegt.

Die betroffene Brücke ist allerdings als Fachwerkkonstruktion gebaut. Diese Bauweise ist nur stabil, wenn alle "Stäbe" gut zusammenhalten. Sobald ein Kraftfluss unterbrochen wird, fällt das ganze Kartenhaus zusammen. Man kann in dem Video gut sehen, dass die gesamte Konstruktion wie beim Dominoeffekt versagt hat. Nicht nur an der Aufprallstelle.
Hängebrücken hingegen können Schwingungen besser aufnehmen und abfedern, weshalb in Erdbebengebieten das die bevorzugte Bauweise ist. Den Aufprall der Dali hätte allerdings keine Brücke mit Pfeilern im Wasser überstanden.
Gruß
Tom

[Raoul Fiebig]

Hallo allerseits,

moderne Brücken haben oftmals auch spezielle Fender, um Schiffskollisionen zu verhindern.

[Hamburger Jung]

Hallo allerseits,

moderne Brücken haben oftmals auch spezielle Fender, um Schiffskollisionen zu verhindern.

Verhindern bestimmt nicht. Aber den Aufprall abfedern. Fraglich, ob das letztendlich hilft, wenn ein vollbeladener Container Riese dagegen fährt!

[Raoul Fiebig]

Hallo Hamburger Jung,

natürlich verhindern sie nicht die Kollision mit dem Fender selbst, aber je nach Ausführung sollen sie in der Tat die Kollision mit einem Brückenpfeiler verhindern.

[Schneewie]

Frage, konnte ich aus div. Meldungen nicht erlesen.
Ist die Brücke direkt nach der Kollision zusammen gebrochen oder erst später (Minuten ?), so dass die Autos noch theoretisch schnell runter fahren konnten?

[Hareid]

Sie ist direkt nach dem Impact eingestürzt. Es hieß aber, dass ein mayday Signal vom Schiff gesendet wurde und die Brücke daraufhin noch rechtzeitig für den Autoverkehr gesperrt werden konnte. Es befanden sich wohl aber noch Bauarbeiter auf der Brücke, denen man nicht rechtzeitig Bescheid geben konnte.