Preiskampf bei Kreuzfahrten Süddeutsche Zeitung 07.02.2010

[kajomare]

Hallo Stefan,

schöne Geschichte! Und so wahr!

Kompliment!

Kajo

[Annika2900]

Super -hat Spaß gemacht das zu lesen :-)

Liebe Grüße
Thekla

[Raoul Fiebig]

Hallo Stefan,

ja, "Italian-style organized chaos" ist fast so gut wie das Original: Grrrrrreek-style orrrrrganized chaos.

[Albatros]

Solch eine perfekte Organisation gibt es nur bei ....., stimmt´s?

[Raoul Fiebig]

Hallo Uwe,

nein, bei "der anderen Firma" auch. Da tun sie sich leider nicht viel.

[Garfield]

Solch eine perfekte Organisation gibt es nur bei ....., stimmt´s?

Na ja, es kommen ja eigentlich nur zwei Kandidaten in Frage, oder?
Für uns war es auf jeden Fall ein unterhaltsamer Nachmittag.

[Kruizefan]

AIDA ist, wie schon erwähnt eine Besonderheit. Die Restaurantkapazität reicht dort nicht für alle Passagiere aus. Das ist auf vielen (auch auf vielen kleinen) Schiffen üblich... Bei AIDA hat man die nicht, sondern eine lange offene Sitzung.

Zumindest auf der AIDAbella hatte man diese Situation im Januar 2010 geändert.

Im Markrestaurant wurden zwei Essenszeiten am Abend eingeführt:
Erste Sitzung von 18°° bis 19:30 Uhr und die zweite Sitzung von 20°° bis 21:30 Uhr

Diese Neueinführung hat den Andrang an den Büffets verringert und die Restaurantsituation sehr zum Positiven verändert.

[Raoul Fiebig]

Hallo Kruizefan,

es war ja bereits in einem anderen Thread darüber diskutiert worden, daß AIDA mit zwei Sitzungen experimentiert, um das Problem der "Tischbesetzter" zu lösen.

Allerdings sind die Rückmeldungen von AIDA-Reisenden bislang widersprüchlich, ob dies nun schon flächendeckend eingeführt wurde.

[shiplover2002]

Was Aida betrifft, kann ich ja nun in diesem Jahr genügend testen.
Und zum Thema tendern:

Na ja, es kommen ja eigentlich nur zwei Kandidaten in Frage, oder?

also da kenne ich mehr positive Beispiele

[van Klomp]

Carmen, Raoul,

es ist gut zu hören, dass die meisten Reedereien den Passagieransturm offenbar bewältigen können (OK, Garfields herrliche Splitgeschichte zeigt, dass es auch andere gibt ). Dennoch nicht unbedingt mein Ding, denn z.B. eine schlichte, umlaufende Teakpromenade mit Seeblick ist mir wichtiger als Seilbahnn und Kletterwände an Bord. Aber mir gefallen bei Landurlauben ja auch z.B. die Schottischen Highlands besser als Las Vegas, während andere die Glitzermetropole sogar für ihre Hochzeit ansteuern (was für mich eine Strafe wäre!). Man kann es eben nicht jedem gleichermaßen recht machen...

Doch zurück zu den Schiffen: Kreuzfahrten sind heute doch erschwinglicher als noch vor 20-30 Jahren und damit auch einem größeren Publikum zugänglich. Doch wie können die Reedereien diese Preissenkungen erreichen?

1) Das Schiff: Im Gegensatz zu Containerschiffen, die heutzutage häufig aus Korea oder China kommen, werden Kreuzfahrtschiffe meines Erachtens meist in Hochlohnländern wie Deutschland, Finnland, Frankreich oder Italien gebaut. Sind die Schiffe durch die Serienauflage mehrerer ähnlicher Dampfer und eine eventuelle modulare Bauweise günstiger geworden? Was kostet denn die Tagescharterrate eines Kreuzfahrtschiffs? Ich denke, dass diese einen höheren Anteil an den Gesamtkosten einnimmt als der Treibstoff?

2) Skaleneffekte: Ein Schiff für 5000 Passagiere benötigt weniger Personal, Küchen, Ausrüstungsgegenstände etc. wie fünf Schiffe für je 1000 Passagiere. Ab einer gewissen Größe dürften aber die Infrastrukturkosten so hoch werden, dass sie die Skaleneffekte zumindet teilweise aufheben?

3) Einsparungen am Service und Hinzuziehen von Drittanbietern: So wie ich jetzt die meisten Beiträge hier verstanden habe, gibt es keine spürbaren Einsparungen beim Service. Das Essen schmeckt mehr oder weniger gut und ist mehr oder weniger schön und praktisch angerichtet - im Prinzip also wie früher? Es ist jedenfalls - wie hier gesagt wurde - offenbar nicht so, dass nunmehr auf Kantinenqualität umgestellt wurde, um die Leute in Scharen in die Zuzahlrestaurants zu treiben. Diese sind, wenn ich richtig verstehe, eine Erfindung der letzten Jahre. Während Bordrestaurants zuvor in erster Linie Kosten verursacht hatten, bekommen die Reedereien nun Einnahmen durch die Verpachtung an Drittanbieter über Pachtzahlung, Umsatzbeteiligung o.ä. Gleichzeitig kann man dies dem Kunden als "Erlebniswelt" präsentieren, braucht aber auch wieder ein größeres Schiff. Bekommen die Zuzahlrestaurants eigentlich einen Anteil von der Reederei, da der Passagier ja bereits sein Abendessen im Inklusivestaurant bezahlt hat?

Dies nur ein paar Gedanken... wie bekommt die Reederei es nun hin, ihre Reisen so günstig anzubieten? Es ist vermutlich eine Kombination aus Skaleneffekten und der Umkehrung von Kosten in Erträge. Vielleicht ist durch die größere Popularität auch die Auslastung erheblich gestiegen, so dass die Fixkosten von mehr Passagieren als zuvor getragen werden, selbst bei identischer Schiffsgröße?

Es würde mich wirklich interessieren, mehr darüber zu erfahren. Bin also auf Eure weiteren Einschätzungen und Erfahrungen gespannt.

Gruß,
Thomas

[Raoul Fiebig]

Sind die Schiffe durch die Serienauflage mehrerer ähnlicher Dampfer und eine eventuelle modulare Bauweise günstiger geworden? Was kostet denn die Tagescharterrate eines Kreuzfahrtschiffs? Ich denke, dass diese einen höheren Anteil an den Gesamtkosten einnimmt als der Treibstoff?

Hallo Thomas,

in den vergangenen Jahren wurde eine solche Preisersparnis oftmals durch die stetig steigenden Rohstoffpreise mindestens kompensiert. Was Charterraten angeht: Die wenigsten Veranstalter chartern heute noch Schiffe. Statt dessen lassen sie selbst bauen. Die meisten neuen Schiffe im Standardsegment des Marktes kosten zwischen 200.000 und 300.000 US-Dollar pro Unter-Bett. Durch diesen Wert lassen sich die Preise recht gut vergleichen. Prototypen und Schiffe in gehobeneren Marktsegmenten kosten oftmals rund das doppelte.

Ab einer gewissen Größe dürften aber die Infrastrukturkosten so hoch werden, dass sie die Skaleneffekte zumindet teilweise aufheben?

Nicht nur das. Ab einer gewissen Größe drehen sich diese "Economies of Scale" sogar um. Bei RCI ging man bereits vor einigen Jahren davon aus, daß mit der "Oasis of the Seas" das maximal sinnvolle erreicht sei. Dazu paßt, daß RCL-Chef Fain (RCL ist die Mutter von RCI) kürzlich sagte, es sei unwahrscheinlich, daß man weitere Schiffe in der Größenordnung der "Oasis of the Seas" bestellen werde, da insbesondere ihre Einsatzmöglichkeiten so begrenzt seien. Der Branchenprimus Carnival Corporation & plc sagt gar, daß man gegenwärtig nicht davon ausgehe, zukünftig Schiffe jenseits von 150.000 BRZ zu bestellen. Die "Queen Mary 2" als Flaggschiff des Carnival-Konzerns liegt nur knapp darüber, alle anderen Schiffe deutlich darunter.

Diese sind, wenn ich richtig verstehe, eine Erfindung der letzten Jahre. Während Bordrestaurants zuvor in erster Linie Kosten verursacht hatten, bekommen die Reedereien nun Einnahmen durch die Verpachtung an Drittanbieter über Pachtzahlung, Umsatzbeteiligung o.ä.

Die Alternativrestaurants werden nicht von Drittanbietern betrieben. Sie werden also nicht verpachtet o.ä., sondern sind voll in das Food & Beverage Department des Schiffs integriert und werden entsprechend vom Veranstalter oder dem vom ihm (für das ganze Schiff!) beauftragten Cateringunternehmen betrieben.

wie bekommt die Reederei es nun hin, ihre Reisen so günstig anzubieten?

Da spielen sehr viele Faktoren eine Rolle, die ich hier allesamt gar nicht aufzählen könnte. Bei großen internationalen Anbietern spielt "Onboard Revenue" eine große Rolle, d.h. sie generieren an Bord dramatisch mehr Einnahmen als früher. Das sind auf US-Schiffen z.B. vor allem Einnahmen aus den Casinos, Shops, Getränkeverkäufen usw.

Dann sind heutige Schiffe einfach günstiger zu betreiben als früher. Das gilt auch für moderne kleinere Schiffe. Ein modernes Schiff bietet oftmals eine im Vergleich zur Bruttoraumzahl dramatisch höhere Nettoraumzahl als ältere Schiffe, d.h. man hat mehr Platz für Passagierkabinen und öffentliche Bereiche, ohne daß die Schiffe dadurch aus Passagiersicht beengter wirken, da heutige Maschinenräume beispielsweise deutlich kleiner ausfallen als frühere.

Es gibt noch viele weitere Punkte, aber das Bett ruft.

[Garfield]

... Bei großen internationalen Anbietern spielt "Onboard Revenue" eine große Rolle, d.h. sie generieren an Bord dramatisch mehr Einnahmen als früher. Das sind auf US-Schiffen z.B. vor allem Einnahmen aus den Casinos, Shops, Getränkeverkäufen ...

Was übrigens mittlerweile einen Punkt erreicht hat, an dem es auch zuweilen für die Passagiere ärgerlich wird. Ich denke da insbesondere an Sicherheitskontrollen, bei denen es leichter wäre, gefährliche Güter durchzubringen als eine Flasche des örtlichen Weins ...

[van Klomp]

Sehr interessant.... ich komme ja selbst aus der Luftfahrtbranche und man konnte dort einige Trends ganz ähnlich erleben (insbesondere im Bereich der Lowcost-Carrier). Nur ist ein Schiff mit mehreren tausend Passagieren, das mehrere Tage unterwegs ist, schon etwas anderes als selbst ein A380 mit 500-800 Passagieren, der nach wenigen Stunden wieder landet.

Die Alternativrestaurants werden nicht von Drittanbietern betrieben. Sie werden also nicht verpachtet o.ä., sondern sind voll in das Food & Beverage Department des Schiffs integriert und werden entsprechend vom Veranstalter oder dem vom ihm (für das ganze Schiff!) beauftragten Cateringunternehmen betrieben.

Das wusste ich nicht... ist das denn z.B. bei der (dem?) "Mein Schiff" genauso? Denn ein Name wie Gosch/Sylt ist ja auch an Land bekannt. Ist Gosch da sozusagen beauftragter Subunternehmer von Tui Cruises? Ich hätte spontan eher erwartet, dass es sich dabei um ein "Shop-in-Shop"-Konzept handelt, bei dem Gosch auf eigenes Risiko agiert.

Bei großen internationalen Anbietern spielt "Onboard Revenue" eine große Rolle, d.h. sie generieren an Bord dramatisch mehr Einnahmen als früher. Das sind auf US-Schiffen z.B. vor allem Einnahmen aus den Casinos, Shops, Getränkeverkäufen usw.

Das ist eine gute parralele zum Airlinegeschäft - z.B. eine Ryanair, die an Bord nicht nur ihr Catering sondern auch Lotterielose, Bustickets, Telefonkarten etc verkauft und einem bei der Buchung versucht, Versicherungen oder Mietwagen aufs Auge zu drücken. In der Fliegerei sind allerdings viele dieser ertragsbringenden Zusatzleistungen solche, die früher sowieso im Standardprodukt enthalten waren, z.B. Catering, Gepäckmitnahme, Checkin am Schalter. Ist es bei Kreuzfahrten denn so, dass diese Extraleistungen schon immer kostenpflichtig waren und nun nur stärker forciert werden, z.B. durch größere, attraktivere Casinos oder neuartige Angebote wie Kletterwand und Seilbahn - oder wurden auch ehemalige Inklusivleistungen in kostenpflichtige Dienste umgewandelt?

Dann sind heutige Schiffe einfach günstiger zu betreiben als früher. Das gilt auch für moderne kleinere Schiffe. Ein modernes Schiff bietet oftmals eine im Vergleich zur Bruttoraumzahl dramatisch höhere Nettoraumzahl als ältere Schiffe, d.h. man hat mehr Platz für Passagierkabinen und öffentliche Bereiche, ohne daß die Schiffe dadurch aus Passagiersicht beengter wirken, da heutige Maschinenräume beispielsweise deutlich kleiner ausfallen als frühere.

Die bessere Energie- und Raumeffizienz ist tatsächlich ein wichtiger Punkt, den ich übersehen hatte.

Ich denke da insbesondere an Sicherheitskontrollen, bei denen es leichter wäre, gefährliche Güter durchzubringen als eine Flasche des örtlichen Weins ...

Interessant... wie werden solche Sicherheitskontrollen denn begründet? Gibt es da ähnlich der Fliegerei strikte Gesetzesnormen, z.B. das Flüssigkeitsverbot im Handgepäck betreffend, oder liegt das im Gutdünken der Reederei und dient weniger der Sicherheit als der Umsatzsicherung?

Gruß,
Thomas

[Garfield]

Normen gibt es. So sind z.B. die Kontrollen zwingend vorgeschrieben, und es ist selbstverständlich wie beim Fliegen verboten, gefährliche Substanzen und Gegenstände wie Schusswaffen, Spengstoffe, radioaktive Substanzen etc. etc. mit an Bord zu nehmen.

Darüber hinaus haben bzw. nehmen sich aber etliche (nicht alle) Reedereien das Recht, aus "Sicherheitsgründen" weitere "gefährliche" Stoffe einzuziehen und erst am Ende der Reise wieder zurückzugeben, insbesondere die oben erwähnten Alkoholika. Dass das allein der Stützung des Bordumsatzes dient, liegt aus meiner Sicht auf der Hand.
Wir haben uns übrigens bei einer Fahrt, wo dies besonders streng umgesetzt worden ist und wo man uns selbst die auf einem Reederei-Ausflug zu einem Weingut gekaufte Flasche Wein abknöpfte, unsererseits das Recht herausgenommen, unsere Gesundheit zu schützen, indem wir konsequent auf jeglichen Alkohol an Bord verzichteten...

Ansonsten muss man - zumindest aus meiner Sicht - festhalten, dass der Vergleich zwischen Billigfliegern (und insbesondere Ryan Air) und einem ordentlichen Kreuzfahrtschiff gewaltig hinkt. Wir zumindest waren bisher auf jedem Schiff mit den Inklusiv-Leistungen in vollem Umfang zufrieden bzw. haben für die zusätzlich gekaufen Leistungen wie z.B. einem gelegentlichen Besuch eines Alternativ-Restaurants eine mehr als nur angemessene Gegenleistung erhalten.

Viele Grüße!
Stefan

[Dania]

Hallo!

Noch einmal zum Thema AIDA und den zwei Essenszeiten:
Im letzten Juni auf der Aura wurde dieses System auch im kleineren der beiden Buffetrestaurants, dem Markt-Restaurant durchgeführt. Wir persönlich fanden es super, da der Buffetbereich im Marktrestaurant wirklich sehr eng ist und man sich beim Frühstück oder Mittagessen an Seetagen kaum umsehen konnte, wenn das Restaurant voll war. Auch war bei unserer Reise die zweite "Genießerzeit" (so heißen die beiden Zeiten bei AIDA) deutlich leerer und dann war es richtig entspannt, vom Buffet zu essen. Die erste Sitzung war da deutlich unangenehmer. Aber auch wir haben mitbekommen, dass dieses System von einigen Mitreisenden kritisiert wurden: man wolle essen, wenn man Hunger hat und so lange man will (ok, aber dann konnte man ja aufs Calypso-Restaurant ausweichen) und AIDA wurde vorgeworfen, sie wollten nur den Tischwein und das Bier dadurch einsparen. Übrigens war uns im Marktrestaurant auch erstmals aufgefallen, dass es noch eine separate Weinkarte auf den Tischen vorfand, die (zusätzlich zu bezahlende) Flaschenweine beinhaltete. Und wir haben auch gesehen, dass dieses Angebot durchaus genutzt wurde. Auf den kleinen Schiffen, auf denen man lediglich auf das Rossini-Restaurant ausweichen kann, sollte meiner Meinung nach AIDA auf jeden Fall in einem Buffetrestaurant die zwei Essenszeiten beibehalten, da sich so die Essenssituation deutlich entspannt. Auf den größeren Schiffen kann man ja noch auf die Bedienrestaurants ausweichen. Das beste System fanden wir auf der AIDAblu (der alten), dort im Bella Donna Restaurant war das Essen inklusive, nur die Getränke mussten bezahlt werden. Das war dann mal eine schöne und entspannte Alternative zu den Buffetrestaurants.

Lg Dania

[van Klomp]

Ansonsten muss man - zumindest aus meiner Sicht - festhalten, dass der Vergleich zwischen Billigfliegern (und insbesondere Ryan Air) und einem ordentlichen Kreuzfahrtschiff gewaltig hinkt.

Ja und nein, finde ich:

Ja - denn das Produkt eines Billigfliegers ist die schlichte Beförderung von A nach B. Also allenfalls vergeichbar mit einer kurzen Fährüberfahrt wie Calais-Dover, wo das Reiseerlebnis an sich im Gegensatz zu einer Kreuzfahrt vollkommen im Hintergrund steht.

Nein - denn sowohl (Billig-)Fluglinie als auch Kreuzfahrtreederei haben ähnliche Voraussetzungen. Sie sind in einem kapitalintensiven Geschäft mit hohen Fixkosten (Listenpreis Boeing 737 um die 60 Mio USD, 747 ca 200 Mio USD), müssen aber gleichzeitig mit sinkenden Einnahmen pro Passagier auskommen und damit Einsparungen um ihr Kernprodukt herum erreichen. In der Fliegerei dürfte der Druck auf den Leistungsumfang deutlich stärker sein als bei Kreuzfahrten, denn während es leicht fällt, auf einem einstündigen Flug auf sein Gratisessen zu verzichten, gehört es bei einer Kreuzfahrt doch eigentlich zum Erlebnis hinzu, nicht bei jeder Aktivität über die bloße beförderung hinaus die Kreditkarte zücken zu müssen. Zudem war der Preisverfall bei Flügen auch radikaler als bei Kreuzfahrten.

Aber gehen wir mal einen Schritt weiter - wenn ein Veranstalter eine Kreuzfahrt auf das reine Transportprodukt reduzieren würde, das heißt jede Extraleistung angefangen beim Gepäcktransport aufs Schiff über das Essen bis hin zu den Abendveranstaltungen kostet auch extra, dafür wäre die reine Fahrt erheblich günstiger - würde so etwas funktionieren? Beziehungsweise, gibt oder gab es so etwas schon?

Gruß,
Thomas

[Garfield]

Klar gibt´s sowas bereits: Easy Cruise bietet nur die reine Transportleistung, und alles andere, vom Essen bis hin zur Kabinenreinigung muss selbst erledigt bzw. zugekauft werden.

[shiplover2002]

alles andere, vom Essen bis hin zur Kabinenreinigung muss selbst erledigt bzw. zugekauft werden.

...und das zu einem überhöhten Preis

sie generieren an Bord dramatisch mehr Einnahmen als früher. Das sind auf US-Schiffen z.B. vor allem Einnahmen aus den Casinos, Shops, Getränkeverkäufen usw.

ach was?

[Raoul Fiebig]

Klar gibt´s sowas bereits: Easy Cruise bietet nur die reine Transportleistung, und alles andere, vom Essen bis hin zur Kabinenreinigung muss selbst erledigt bzw. zugekauft werden.

Hallo Stefan,

nein, das war einmal. Inzwischen ist easyCruise geradezu langweilend "normal" geworden.

[Raoul Fiebig]

Das wusste ich nicht... ist das denn z.B. bei der (dem?) "Mein Schiff" genauso? Denn ein Name wie Gosch/Sylt ist ja auch an Land bekannt. Ist Gosch da sozusagen beauftragter Subunternehmer von Tui Cruises? Ich hätte spontan eher erwartet, dass es sich dabei um ein "Shop-in-Shop"-Konzept handelt, bei dem Gosch auf eigenes Risiko agiert.

Hallo Thomas,

ich kann nicht mit Sicherheit sagen, wie es auf der "Mein Schiff" ist. Ich vermute allerdings, daß es sich dabei allenfalls um ein "Franchise" handelt, wenn nicht Gosch lediglich den Namen dafür gegeben hat.

Ist es bei Kreuzfahrten denn so, dass diese Extraleistungen schon immer kostenpflichtig waren und nun nur stärker forciert werden, z.B. durch größere, attraktivere Casinos oder neuartige Angebote wie Kletterwand und Seilbahn - oder wurden auch ehemalige Inklusivleistungen in kostenpflichtige Dienste umgewandelt?

Bei den allermeisten Veranstaltern sind die Basisleistungen, die es "schon immer" gab, heute genauso kostenlos wie früher. Auf der "Oasis of the Seas" ist es beispielsweise aus logistischen Gründen erforderlich, daß man etwa für Shows im Theater oder im Eisstudio reserviert (was auch schon im Voraus möglich ist). Dies ist allerdings kostenlos. Auch ist es so, daß Reedereien zuweilen geringe Gebühren zur Kapazitätskontrolle erheben. So waren etwa die Kletterwände bei RCI, als sie ganz neu und nur auf wenigen Schiffen zu finden waren, chronisch überlaufen. Daraufhin erhob der Veranstalter eine - wirklich geringe - Gebühr. Nachdem der "Run" dann mit der Zeit nachgelassen hatte, wurde auch die Gebühr wieder abgeschafft und ist bis heute nicht wieder eingeführt worden. Es gibt heute auf den großen Schiffen oftmals sehr viel mehr im Preis inkludierte Leistungen als früher. Ob man die persönlich braucht, mag auf einem anderen Blatt stehen.

Einen anderen Ansatz hatte NCL mit dem "F3"-Projekt vor. Dort sollten verschiedene öffentliche Bereiche (Bars, Lounges, offene Decks usw.) eintrittspflichtig werden, was vor allem auch in den USA einen Sturm der Entrüstung hervor rief. Nachdem das Projekt dann nach einem Streit mit der Bauwerft abgeändert wurde, wurde es sehr still um diese Pläne. Derzeit hüllt sich NCL in Schweigen, was von dem von vielen boshaft nicht "Freestyle Cruising 3.0" sondern "Feestyle Cruising 3.0" genannten Konzept übrig bleibt, das im Juni mit der "Norwegian Epic" starten soll.